A transição energética pode perder fôlego exatamente quando deveria ganhar escala. Em 2026, novos projetos de geração solar suportam uma parcela maior dos custos da rede, veículos elétricos importados alcançaram o patamar de 35% no Imposto de Importação e a legislação do IBS e da CBS ainda não oferece uma alíquota ambiental específica para a recarga comercial. O país reconhece o valor da tecnologia limpa, mas começa a cobrar mais caro de quem decide adotá-la. É contra essa falta de coordenação que Paulo Monteiro, corretor de imóveis da Mata Sul de Pernambuco, defende a extensão e a estabilidade dos incentivos à energia verde.
Para ele, a política pública precisa considerar o ciclo completo: a geração por placas solares, a infraestrutura de recarga, a energia fornecida pelos eletropostos e o próprio veículo elétrico. Monteiro relata que a economia proporcionada por esse modelo melhorou sua qualidade de vida. Também aponta a tecnologia embarcada e a modernidade dos carros elétricos chineses como fatores que alteraram sua percepção sobre mobilidade. O argumento encontra respaldo jurídico.
A Constituição coloca a defesa do meio ambiente entre os princípios da ordem econômica e permite tratamento diferenciado conforme o impacto ambiental dos produtos e serviços. Desde a Emenda Constitucional nº 132, o próprio Sistema Tributário Nacional deve observar a proteção ambiental. A Política Nacional sobre Mudança do Clima vai além e prevê medidas fiscais e tributárias, como alíquotas diferenciadas, isenções e incentivos destinados à redução das emissões, desde que instituídos por lei específica. O Marco Legal da Microgeração e Minigeração Distribuída mostra, porém, como uma vantagem pode diminuir com o passar do tempo.
A Lei nº 14.300 protegeu determinadas unidades mais antigas até 2045, mas estabeleceu cobrança progressiva para os demais participantes do sistema de compensação. Em 2026, incidem 60% das componentes tarifárias de distribuição especificadas na lei. O percentual sobe para 75% em 2027 e 90% em 2028, antes da aplicação do regime previsto para 2029. Não se trata de imposto, mas de um custo regulatório capaz de alterar o retorno financeiro das placas solares.
Na linha defendida por Monteiro, essa transição deveria ser reavaliada para pequenos consumidores, empreendimentos imobiliários e negócios localizados fora dos grandes centros. A retirada gradual de vantagens pode ser legítima quando o setor já alcançou escala, financiamento acessível e infraestrutura suficiente. Quando ocorre antes disso, a cobrança crescente tende a afastar justamente famílias e pequenas empresas que não dispõem de capital para absorver o investimento inicial. A reforma tributária acrescenta outra camada ao debate.
A Lei Complementar nº 214, posteriormente atualizada pela Lei Complementar nº 227, exclui da base do IBS e da CBS, dentro dos limites legais, a energia compensada no Sistema de Compensação de Energia Elétrica. O artigo dedicado às operações com eletricidade, contudo, não criou uma redução própria para a recarga comercial de carros elétricos. A Agência Nacional de Energia Elétrica já permite que qualquer interessado explore estações de recarga com preços livremente negociados, mas o benefício tributário pretendido dependeria de mudança legislativa federal e de compatibilidade com as restrições da Emenda Constitucional nº 132. Pernambuco não poderia, isoladamente, reduzir IBS e CBS apenas para eletropostos.
Há ainda uma questão que exigirá precisão regulatória. O valor cobrado em uma estação remunera energia, disponibilidade do equipamento, ocupação do espaço, tecnologia de pagamento e manutenção da infraestrutura. Uma política de tributação verde precisaria definir se o incentivo alcançaria toda a operação, somente a parcela correspondente à eletricidade ou apenas a recarga cuja origem renovável fosse comprovada. Sem essa delimitação, o benefício poderia gerar disputas fiscais e tratamentos desiguais entre operadores.
No IPVA, Paulo Monteiro parte de uma realidade já favorável. Pernambuco reconhece a isenção para veículo movido por motor unicamente elétrico. Sua defesa, portanto, é pela preservação, ampliação planejada e estabilidade desse tratamento, evitando que uma escolha feita com base em economia de longo prazo seja submetida a mudanças anuais. Uma política duradoura também poderia vincular benefícios adicionais à efetiva redução de emissões, sem confundir veículo integralmente elétrico com modelos que continuam altamente dependentes de combustíveis.
O acesso aos modelos chineses enfrenta, ao mesmo tempo, uma política federal de direção oposta. Pelo cronograma definido para veículos eletrificados importados, o Imposto de Importação dos automóveis exclusivamente elétricos montados chegou a 35% em julho de 2026. A medida busca estimular a produção nacional e convive com o Programa Mobilidade Verde e Inovação, o Mover, voltado à eficiência e ao desenvolvimento da indústria automotiva. A estratégia industrial tem fundamento econômico, mas pode encarecer a adoção da tecnologia antes que a produção brasileira ofereça variedade, escala e preços equivalentes.
A discussão não deve favorecer uma nacionalidade, mas considerar eficiência, emissões, segurança, reciclabilidade e custo total para o consumidor. Nenhum desses incentivos pode ser criado ou prorrogado apenas por decisão administrativa. Benefícios tributários exigem lei específica. A Lei de Responsabilidade Fiscal determina que a renúncia de receita seja acompanhada de estimativa do impacto no exercício de início e nos dois seguintes, além do atendimento às exigências orçamentárias.
O artigo 113 do ADCT também exige avaliação financeira. Há outro ponto decisivo: segundo o artigo 178 do Código Tributário Nacional, uma isenção que não tenha sido concedida por prazo certo e sob determinadas condições pode ser modificada ou revogada por lei. Estabilidade fiscal, portanto, precisa ser construída no texto legal, não apenas prometida em discursos. Um desenho juridicamente defensável não precisaria transformar incentivos verdes em privilégios eternos.
Poderia preservar o IPVA favorecido durante um período mensurável, discutir crédito ou redução tributária para recarga comprovadamente renovável, proteger pequenos projetos solares de transições excessivamente rápidas e estimular eletropostos em regiões ainda pouco atendidas. Em contrapartida, os beneficiários poderiam cumprir critérios de transparência, segurança da rede, desempenho ambiental e destinação adequada das baterias. O gasto tributário passaria a ter finalidade verificável. Para empresas, investidores e advogados, a consequência prática é imediata.
Projetos solares iniciados em 2026 devem considerar a incidência de 60% das componentes de distribuição previstas na transição, percentual que sobe no ano seguinte. Operadores de eletropostos não devem formar preços supondo uma redução de IBS e CBS que ainda não existe. Empreendimentos imobiliários precisam estudar capacidade da rede, medição, contratos de fornecimento e estrutura fiscal antes de anunciar recarga verde. Já o proprietário de veículo elétrico em Pernambuco deve verificar se o automóvel está corretamente registrado como movido unicamente a motor elétrico para o enquadramento na isenção estadual.
Conclusão A posição de Paulo Monteiro não exige que toda tecnologia limpa permaneça livre de tributos para sempre. Ela cobra coerência. O Estado não pode exigir descarbonização rápida e, ao mesmo tempo, retirar previsibilidade antes que os investimentos amadureçam. Uma política verde responsável deve estabelecer metas, condições e um calendário de saída associado à expansão da infraestrutura e à redução efetiva das emissões, não apenas à passagem dos anos.
Para a Mata Sul e para outras regiões fora dos grandes centros, essa escolha determinará se a mobilidade elétrica continuará restrita a poucos consumidores ou se poderá se tornar instrumento de economia, modernização e desenvolvimento regional.